0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Велосипед с мотором ссср

yz22 › Блог › Экскурс в историю мопедостроения СССР.Начало.

В своем предыдущем посте про мопед карпаты я пообещал рассказать о всех мопедах СССР и современной России, ну что же, поехали!
Рижский мотозавод www.drive2.ru/b/3089792/ .

Пензенский велосипедный завод им. М.В.Фрунзе www.drive2.ru/b/3109636/

Завод имени В.А. Дегтярева, Ковров www.drive2.ru/b/3098719/

Ижевский машиностроительный завод www.drive2.ru/b/3136375/

Вятско-Полянский машиностроительный завод www.drive2.ru/b/3256650/

Вайрас — Шяуляйский велосипедно-моторный завод www.drive2.ru/b/458175292461025598/

Всесоюзный научно-исследовательский институт, Серпухов

Киевский мотоциклетный завод

Красный металлист, Ростов-на-Дону

Минский мотоциклетно-велосипедный завод — ОАО «Мотовело»

Омский моторостроительный завод имени Баранова

Подольский механический завод

Тульский машиностроительный завод им. Рябикова

Харьковский велосипедный завод имени Г. И. Петровского

ЦКТБ Вело, Харьков

Начнем пожалуй с самых истоков: мотоцикл Россия.
Первый мотоцикл, выпуск которого был налажен в начале XX века на заводе Лейтнера в Риге, можно, в значительной степени, считать и мопедом. Этот мотоцикл, названный “Россия”, представлял собой обычный велосипед с установленным в раме 1-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания. С мотоциклом “Россию” роднил двигатель объемом больше 50 куб. см, с мопедами — низкая максимальная конструктивная скорость (до 40 км/час) и, главное, наличие велопедалей.

Мотоцикл “Россия” стоил около 450 рублей, и приобрести такую машину могли только состоятельные люди. Поэтому объемы производства были очень небольшими — несколько десятков мотоциклов в год. В 1910 году, производство мотоциклов “Россия” на Лейтнеровской фабрике было прекращено, предприятие стало выпускать только велосипеды.

Опытные образцы мотовелосипедов были созданы в СССР еще во второй половине 30-х годов. Так, на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с., которые поставлялись из Одессы, с завода “Красный профинтерн”. А в Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1.

Однако, начавшаяся Великая Отечественная война помешала развернуть широкомасштабное производство подвесных моторов и мотовелосипедов. Массовое производство этой техники было начато в СССР только в послевоенный период.

Один из первых послевоенных подвесных веломоторов — “Иртыш”, устанавливающийся под педальной кареткой велосипеда. Привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км/час. “Иртыш” выпускался в 1954-55 годах Омским моторостроительным заводом имени Баранова.
Отзывы потребителей об Иртыше носили весьма неоднозначный характер. Вот, например: “Наш моторчик марки “Иртыш”… оказался капризным и взбалмошным существом. Он был подвешен так низко, что почти волочился по дороге. Дорожная грязь засыхала между ребрами его цилиндра, набивалась в воздухофильтр… Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, надо было разбирать всю каретку велосипеда. Движение от моторчика к заднему колесу передавалось не через цепь, а через резиновый барабан, который вращал колесо.
Примерно в те же годы, что и “Иртыш”, выпускался схожий по конструкции, но более мощный двигатель МД-65 (66 куб. см, 1,7 л.с.). Привод на колесо осуществлялся также с помощью резинового барабана.

Любопытно, что создал этот двигатель сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, затратив на работу около 10 лет. По сравнению с “Иртышом” и схожими отечественными, а также зарубежными конструкциями, Д-4 смотрелся настолько выгодно, что, например, журнал “Техника — молодежи” назвал его лучшим веломотором мира (К. Пигулевский, Первое место в соревновании с лучшими моторами мира, “Техника — молодежи”, №2, 1958).

Трудно сказать, устраивал ли кто-либо в те годы тестирование Д-4 в сравнении с “лучшими моторами мира”, но Д-4, действительно, явился новым словом в производстве велодвигателей. Не случайно он, неоднократно подвергаясь модернизациям, под названиями: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 выпускался в нашей стране около 40 лет — в начале на Харьковском велосипедном заводе, затем на Ленинградском “Красном Октябре”. Производство носило поистине массовый характер — в 1982 г. был выпущен 8-милионный двигатель серии “Д”. Производится модернизованная “дэшка” и сейчас, правда не у нас, а в Китае. Более того, китайский вариант творения Прибылого с успехом экспортируют в Западную Европу, США, и к нам, в Россию.

Отдельно стоит рассказать и о самом изобретателе мотора.
Славная история Филиппа Прибылого
Жил в колхозе мальчишка по имени Филипп Прибылой. Он был тихий, скромный и все что-нибудь мастерил. В 10 лет чинил всем колхозникам часы, в 12 — сделал себе из спичечного коробка фотоаппарат. В 14 лет захотелось ему иметь велосипед, а денег не было. И стал собирать велосипед сам. Раму, руль и педали сделал из дерева, колеса поставил железные — от старой сенокосилки, а вместо цепи приспособил ремень. Так и ездил несколько лет. Настоящий же велосипед купил, только когда начал работать плотником. А в 1935 году, в 18 лет впервые увидев мотоцикл, решил и на свой велосипед поставить двигатель.
20 лет Филипп делал-переделывал двигатели для своего велосипеда. Один за другим, один за другим. Его дом превратился в мастерскую. Соорудил он себе токарный станок и вытачивал на нем детали. Цилиндры отливал в русской печке, в консервной банке.
Было дело, двигатель взорвался. К счастью, все обошлось. А в другой раз даже лежал в больнице, когда разогнал мотор, поставленный на велосипед, и оказался в канаве без памяти.
Так поэкспериментировав некоторое время, решился Прибылой показать свое изобретение инженерам. Сел на велосипед и поехал в Харьков. Двигатель грохотал, как десяток танков, дымил, как пожар, но зато велосипед несся со скоростью мотоцикла.
Подъехал изобретатель-самоучка к Харьковскому велосипедному заводу, но зайти к начальству так и не решился. Постоял, постоял и поехал обратно. Хорошо, главный инженер услышал грохот и, выглянув из окна, увидел клубы черного дыма и удаляющийся велосипед с моторчиком небывалой конструкции. Сел в машину и погнался за необычным велосипедистом. Прибылой несся так быстро, что заводская «Победа» насилу его догнала.
С тех пор Филипп Прибылой работал на заводе. Его научили читать чертежи, делать расчеты, помогли усовершенствовать двигатель. Довести начатую работу помешала война.
Серийный выпуск двигателя Д-4 начался в 1956 году. Он имел степень сжатия 5,2 единицы, работал на бензине А-56, А-66 и развивал мощность в одну лошадиную силу. В Петербурге на заводе «Красный Октябрь» до сих пор продолжается выпуск этих замечательных моторчиков. «Дешки» сначала ставили на дорожные велосипеды, потом на мопеды, а в 60-е годы прошлого столетия и на самокаты.
Мысль о простом, экономичном, дешевом и надежном двигателе к велосипеду давно беспокоила многих изобретателей, — она возникла чуть ли не одновременно с появлением самого велосипеда.
За рубежом такие моторчики выпускали различных конструкций. Одни из них крепились на велосипедной раме, другие — на багажнике, третьи — перед рулем, четвертые — на заднем колесе. Разные были и приводы — цепные, ременные, роликовые, трущиеся о шину колеса. Но все эти двигатели имели существенные недостатки: большинство из них было маломощными, ненадежными в работе, мешало при езде, когда приходилось вращать педали ногами.
На велосипедах с такими моторами можно было ехать со скоростью, не превышающей 15—20 км/час, а на подъемах приходилось помогать ногами.

Читать еще:  Крепление велосипедов на автомобиль сзади

Однажды — это было в 1935 году— сельскому фотографу и страстному велосипедисту Филиппу Александровичу Прибылому случайно довелось увидеть заграничные велосипедные моторы. После их испытаний он решил создать велосипедный двигатель собственной конструкции.
Много было затрачено труда, прочитано книг и журналов, проведено бессонных ночей. Но через два года мотор был готов. Однако и он обладал еще многими недостатками.
Война помешала изобретателю довести начатую им работу до конца. Только в 1956 году, на современном оборудовании Харьковского велосипедного завода, Филиппу Александровичу удалось создать велосипедный двигатель Д-4, который занял первое место в соревновании с лучшими моторами мира.

P.s в следующем посте я расскажу о рижских мопедах завода sarkana zvaigzne.

Мотовелосипеды Страны Советов

В довоенные и послевоенные годы в СССР были популярны такие «железные лошадки», как «Стрела» и “К-1Б” “Киевлянин”. По классификации того времени эти аппараты считались легкими мотоциклами, но для управления ими не требовалось наличие “прав”. И только с начала 50-х годов вышла поправка, обязующая всех владельцев мототехники с моторами рабочим объемом свыше 50 куб. см иметь “права на вождение”.


“К-1Б” “Киевлянин”

Интересно, что изменение этого пункта ПДД стало причиной хорошей сохранности экземпляров немецких “100-кубовок”, привезенных солдатами победоносной Красной Армии из Германии. Советские граждане, покатавшись на трофейных машинах несколько лет, не желая возиться с получением “прав”, запирали свою технику в сараях и гаражах, где она и хранилась до наших дней.


Мотор «Иртыш»

В связи с новыми правилами, у населения появилась потребность в машинах, которые исключали бы прохождение этой муторной процедуры — в стране началось активное производство новых двигателей.

Одним из первых подвесных веломоторов стал “Иртыш”. Он устанавливался под педальной кареткой велосипеда — привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км в час.

Читать еще:  Характеристика скоростного велосипеда


Харьковский велосипед «Прогресс» с моторчиком «Иртыш»

Созданный в 1950 году в Серпухове многоцелевой мотор “МД-65” также использовался для приведения в движение велосипеда. Он располагался над задним колесом на месте багажника и передавал вращение прямо на покрышку. Но из-за обилия технических недостатков от этой конструкции отказались.


Велосипед производства Минского велозавода с экспериментальным мотором «МД-65»

Вся затея руководства Минавтопрома с велосипедными моторами уже грозила с треском провалиться, но тут в Харькове возник буквально “из ниоткуда” человек, благодаря которому в СССР родился новый класс мототехники, и чьи идеи имеют продолжение даже в наши дни. Этим человеком был Филипп Александрович Прибылой — конструктор-самоучка, сумевший без специального образования спроектировать совершенный для своего времени двигатель!


Великий советский изобретатель Ф. А. Прибылой

Результатом его труда стал велодвигатель “Д-4” — знаменитый “дырчик”. Самым первым разработанным специально под “Д-4” мотовелосипедом был “В-901”. От обычного велосипеда эту модель отличали: низкая прочная рама с характерным изгибом верхней трубы и колеса 26 x 2″ , вместо распространенных велосипедных 28 x 1,75″.


Двигатель «Д-4»

Но отсутствие подвески колес на “В-901” делало поездку по разбитым дорогам просто невыносимой. Это побудило велозавод организовать производство комплектов для установки на передние вилки велосипедного типа, состоявших из рычагов и спиральных пружин, обеспечивающих примитивную амортизацию. В результате появилась более совершенная модель «В-902» — она имела полудуплексную раму, рычажную подвеску переднего колеса и барабанные тормоза.


Мотовелосипед «В-902»

В 1962 году на смену этой машине пришла знаменитая «МВ-042» «Львовянка», которая оснащалась уже более мощным мотором «Д-5». Эта модель имела оригинальную штампованную сварную раму, подвеску обоих колес, одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 45 куб. см с мощностью 1,2 л.с. Максимальная скорость равнялась 40 км/ч.


Мотовелосипед «МВ-042» «Львовянка»

Нельзя не упомянуть и об экспериментальной модели «В-905» «Белка», которая была буквально кладезем необычных технических и удивительных по красоте дизайнерских решений. Правда, именно из-за новаторской сущности «Белки» ее серийного выпуска так и не организовали.


Мотовелосипед «В-905» «Белка»

С 1965 по 1967 год шла активная работа по улучшению и упрочнению существующих конструкций. Кульминацией этих поисков стала модель «МВ-044» — это был последний львовский мотовелосипед разработанный в СКБ завода. С этих пор наступала эра настоящих мопедов.


Мотовелосипед «МВ-044»

lsvsx

Всё совершенно иначе!

Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.

Мотор плюс педаль, и получалось относительно быстрое и доступное средство передвижения.

Сегодня молодежь рассекает на скутерах – а во времена СССР их роль выполняли мопеды. Стоили они намного дешевле даже завалящего мотоцикла – от 100 рублей, хранить в гараже мопед было не обязательно – их, как велосипеды, спокойно держали в квартире. Те, у кого мопедов не было, часто помогали их счастливым владельцам ремонтировать средство передвижения – вдруг дадут проехаться с ветерком.

Первый советский мотовелосипед, выпускаемый массово. Производили этих красавцев еще в 50-х на Харьковском велосипедном заводе. У таких мопедов была низкая рама и усиленная вилка, колеса по 26 дюймов, руль с расширенными ручками, багажник с прижимом и двигатель Д-4 («дырчик», как его называли). Весили они 27 кг

Такие модели делали на Львовском автозаводе начиная с 1960-го. Они могли разгоняться аж до 40 км/ч (мощность – одна лошадиная сила), имели переднюю вилку с пружинными амортизаторами, поворачивающуюся влево и вправо, и сварную трубчатую раму с двумя верхними трубами. Жесткость амортизаторов можно было настраивать, завинчивая и вывинчивая гайки. Мотор Д-4, жесткая подвеска заднего колеса.

Читать еще:  Складные велосипеды forward

Новая модель того же автозавода, выпускалась с 1963 года. Это устройство, хотя и называлось мотовелосипедом, фактически обладало всеми достоинствами мопеда: у него была телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружине, штампованная рама. И мотор, конечно же. Более поздние модели даже были оснащены аж двумя амортизаторами.

Одноцилиндровый двухтактный двигатель, объем 45 см3, мощность – 1,2 лошадиные силы. Весило это удовольствие 30 кг, а скорость развивало до 40 км/ч.

Эти опытные модели начали выпускать в 1958 году на рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне», созданного на базе национализированной велосипедной фабрики. Мотор объемом в 60 см3, созданный по лицензии чешского завода Jawa, положения не спас – модель оказалась неудачной. Тогда-то конструкторов рижского завода и отправили в Чехию – перенимать опыт у сотрудников Jawa. В результате был создан мопед «Рига-1»: телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, 50-кубовый блок-мотор, изготовленный на заводе Jawa (правда, позже моторы для этих мопедов стали выпускать в Литве).

Эти велосипеды примерно в то же время принялись оснащать моторами д-4 объемом в 45 см3. После оснащения – а происходило оно в Ленинграде, на заводе «Красный Октябрь» – тюнингованные, как бы сейчас сказали, велосипеды приобретали мощность в 1,2 лошадиные силы.

Мотор в 45 «кубов», трубчатая передняя рама, подпружиненная передняя вилка – а еще фара, которая питается от генератора и позволяет кататься в темное время суток. Выпускались эти модели с 1961 по 1963 годы.

Поступил в продажу в 1970 году. Двигатель этого мопеда имел хитрый объем – 49,9 см3; это означало, что такой мопед не нужно регистрировать в ГАИ и для езды на нем не обязательно иметь права на вождение мотоцикла. Мощность – аж две лошадиные силы. Модель оснастили щитками для колес и 16-дюймовыми колесами – прежде у мопедов колеса были по 19 дюймов в диаметре.

Выпускался с 1966 по 1971 годы. В управлении был предельно прост, а вот динамика по сравнению с предыдущими моделями оставляла желать лучшего. К переднему колесу для амортизации вместо телескопической вилки приспособили сжимающиеся пружины. Двигатель заводился от вращения педалей.

Скорость у него была всего одна, зато колеса поражали мощностью, а к двигателю Д-6 можно было подключать задний габаритный фонарь и фару. Увы, рамы у таких моделей не отличались прочностью, а сами они были очень уж тяжелыми.

Седло у него было короткое, багажник небольшой – зато имелся специальный вмонтированный в раму воздушный фильтр. Были у мопеда и велосипедные педали – чтобы при езде в гору можно было помочь двигателю Ш-57 (шауляйскому), если тот не справлялся.

Это была, пожалуй, наиболее симпатичная модель тех лет – двигатель Д-8, очень удачно установленный свет и даже высоковольтный трансформатор, с помощью которого были устранены проблемы с катушкой зажигания, характерные для предыдущих моделей. Такие мопеды не сходили с производства до 1998 года – а были запущены в 1983 году.

Модель 1982 года. Самый компактный мопед производства этого завода: его можно было не только хранить на балконе, но и возить в автомобильном багажнике. Правда, весил он более чем прилично – 50 кг. Колеса были, как у мотороллера, – небольшие и толстенькие; руль и сиденье можно было опускать.

Они почти не отличались друг от друга. Легкий мопед МВ-044 был оснащен двигателем Д-5, имел мощность 1,2 лошадиные силы. На мопеде МП-043 был двигатель помощнее – Ш-51; мощность – 2 лошадиные силы.

Их производили с 1970 до 1973 года. Развивал такой мопед скорость до 50 км/ч. Весил 51 кг, выдерживал нагрузку в 101 кг, имел топливный бак на 5 л.

Выпускался на Львовском заводе, который сначала специализировался на производстве прицепов, а потом решил перепрофилироваться. Модель «Люкс» оснащалась дополнительным багажником, выдерживающим 15 кг, а модель «Спорт» выглядела действительно спортивно: руль имел дополнительную перемычку, как у спортивных мотоциклов.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector