19 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подшипники для педалей велосипеда

Меняем стандартные подшипники на велосипеде

Привет Пикабу! уже давно как наступила пора для велосипедистов и некоторые уже наверное много раз сталкивались с такой неприятностью, как поломка каретки- а именно подшипников в ней. Ведь многие производители дешевых велосипедов экономят на всем чем можно, а конкретно например с моим случаем- вироваты кривые ноги и деревенские дороги:).

Фото выше каретка, ниже поломанные подшипники, фото не мое.

Итак, если нет денег на новый велосипед, вы хотите сделать что то на века, а руки растут из нормального места тогда предлагаю сделать собственную каретку с более усиленными подштпниками.

Для этого понадобиться:

подшипник- лучше ставить 202, но это на ваше усмотрение

болгарка, сварочнй аппарат, шлифовальный круг)

труба- диаметр под внешний диаметр подшипника

Срезаем старую трубу, либо оставляем свою- если ее размеры не позволяют установить пошипник

Обтачиваем наибольшие диаметры оси на шлифовальном круге, чтобы насадить на нее подшипники с натягом

Дальше я делал все у друга, за не имением рабочего сварочного аппарата. Ну точнее друг делал, я снимал и помогал:).

Срезали лишка материала, чтобы педали не терлись об асфальт.

Наварили пластины, для дальнейшей установки стягивающих болтов

Быстротвсе это дело зачистили на шлифовальном круге

Разметили под отверстия

Просверлили, затем рассверлили под болты на 13

«Поймав» ось — затягули болты. Самое главное это что бы более менее на глаз все было ровно. Так как ось вошлав в подштпники с натягом, а труба была не гнутая- это было сделать легко.

Установив педали и цепь , поймали положение, при котором цепь не слеталаи все было более менее ровно:), все это зафиксировав сваркой еще раз перепроверили и удовлетворившись результатом доварили до конца.

В итоге, все получилось лучше, чем рассчитывали. Педали крутятся почти ровно, а на скорости цепь не слетает. При этом сохранились все характеристики велосипеда: усилие, применяемое для того чтобы крутить педали не изменилось:) Остается только зачистить и покрасить.

Надеюсь что мой пост поможет кому- нибудь решить проблему вечно ломающихся кареток, ну и получить удовольствие от результата труда- ведь свое всегда крепче и лучше покупного.

Найдены возможные дубликаты

Дешево, сердито и все в лучших традициях русской деревни:)

вы просто не пробовали реально прокатнутся на своем творении из говна и палок

километров например 80, так что бы реально песочек летел — я бы посмотрел как бы вы с каждым новым километром мололи грязь

ну, я конечно могу скорректировать что в некоторых регионах чище чем в тамбове — но у нас то песок, то пыль от чернозема — она фильтры у машин ушатывает вчетверо быстрее

я на велике когда на длинные дистанции катаюсь — WD40 с собой вожу — потому что в какой то момент цепь начинает идти как сквозь тесто = а у вас голые подшипники стоят — это как мельничные жернова с жевачкой будет

Хренова гора плясок вокруг штатной вещи за 300р

вот эта однозначно на них

вот на подшипниках если не ошибаюсь

что денег вообще нет?

я такую за 350 на форуме купил

С одной стороны вроде как и хорошо, что у мужиков руки правильные и они любую хрень починить могут.

Но с другой стороны, нах было вообще этой хренью пользоваться? ну явный же железный мусор.

Да чему там греметь? Я все детство откатал на Каме, ничего никогда не гремело. Подшипники эти раз в сезон смазывались и ходили бесконечно. Один раз у бати на Урале в заднем барабане на звездочке несколько шариков лопнуло, больше никогда ни с чем проблем не возникало. Единственная беда — шины и камеры. Некоторые находили каучук и ездили спокойно, у меня его не было, потому вечно клеял камеры и собирал бутылки и цветмет на новые покрышки. Но чтобы так переваривать ось педалей, это нонсенс.. Дорог у нас кстати отродясь не было. Не знаю что в вашем понимании отсутствие дорог.. Может подшипники китайские какие-то, пластмассовые.. У меня вел был российский, железо в нём ходила всегда без вопросов.

если у Вас ничего не ломалось — это не значит что у других нет.

Я же не один катался на Каме. И вообще, я не понимаю что может греметь в велосипеде? Может нужно что-то подтянуть, чтобы не гремело, гайка какая-то? У меня была Кама, катался на батином Урале, Школьник, потом китайский ноунейм вел, и последним был российский Форвард. Никогда, ничего не гремело и не ломалось, я хз как надо на них так ездить.. На китайце правда цепь в первый день порвалась, но она там из какого-го дерьма была сделана, все заклепки рвались. Поменял её на обычную цепь от старой Камы, и гонял пока его не сперли. А в остальном всегда нормально велики ходили, просто раз в год смазать движущиеся детали и все.

В смысле болт растягивается? Раскручивается что-ли? Шайбочку или гравер надо подложить. На советских велах у меня всегда крылья были прикручены на мелкие болтики под отвертку и гайку на 8, не видел в этом никогда ничего плохого. Уже на российском Форварде было немного по другому, там просто болт вкручивался в специальную петельку на раме с резьбой внутри, обычный болт на 10 и внутри под отвертку. Вообще, этот Форвард был моим любимым велом, очень надежный и удобный был. Как вы колеса гнёте я хз. Возил друзей/одноклассников на багажнике, и багажник и колеса всегда были целы. При том что на Каме и Форварде обода были из аллюминия. Но не гнулись (может я не старался?). Про гниль я вообще без понятия, велики всю жизнь стояли на улице, не гнили. Может потому-что быстро сохли. Я знаю что например у людей машины в гараже могут сгнить за пару лет, а у нас например во дворе 15 лет стоит машина и не гниет, возможно поэтому у вас руль прогнил, я ведь условий хранения не знаю. Про краску сказать нечего, Каму свою я раз пять перекрашивал от нечего делать,а Форвард был очень крут, новый был и понятное дело его краску я не трогал. Несколько лет отъездил, только наклейки чуть выцвели.

Переделка дешёвых велосипедных педалей на промышленные шарикоподшипники

В данном обзоре показан вариант переделки дешёвых педалей на стандартные шарикоподшипники закрытого типа.

Особенности конструкции:
— легкозаменяемые недорогие подшипники
— реализована концепция т.н. разгруженных подшипников
— цена

Список сокращений — в тексте обзора.

Список НЕобщепринятых сокращений, используемых в обзоре:
1. Промы — шарикоподшипники промышленного типа (в данном случае — радиальные шарикоподшипники).
Существует великое множество «велосипедных» промов и промов для автотранспорта нестандартных типоразмеров.
2. Топталки — обычные велосипедные педали классического вида.
3. Токарка — токарные работы (работы, выполняемые токарем при использовании токарного станка).
3. Пластилин — название мягкихнекачественных сталей на технических форумах.

Предыстория.
Деньги на качественные надёжные педали на промах отсутствовали. А заполучить «конфетку» хотелось.
Аппетит подогревался разными темами, например на ВМ.
От необдуманной покупки останавливали разные темы на просторах инета.
Первый рабочий прототип был зачат собран летом 2016г. И показал свою работоспособность и надёжность.

И так.
На фото выше пластиковые топталки за 2 бакса (цена на опте) или 3-4 бакса в розницу.
Ближайший аналог на ebay — 4,6 бакса.

Особенности педалей:
— прочное пластиковое литьё
— хорошая цепкость (имхо)
— не портят обычную обувь
— посадочный диаметр чашек — ф22 мм
— оси не пластилин

Педали разбираются, чашки выбиваются и отправляются в мусор.
Оси поступают на токарку.

По диаметру чашек следует рассказать подробней.
Дешёвые педали встречаются с различным диаметром чашек.
В 99% случаев размер чашек Ф20мм. Переделка таких педалей возможно, но «рецепт» немного другой. )

Читать еще:  Велосипед трехколесный lucky strike

Диаметр ф22мм позволяет переделать педали без доработки литых платформ.
На место чашек ставится стандартный закрытый шарикоподшипник 1000900 2RS c НС=300 кгс, что в разы больше, чем НС промов, установленных в «брендах».

Получается вот такой конструктор

Резьбовые втулки для установки промов:

Промы, установленные со стороны заглушек

И с установленной осью с другой стороны

Сборка-настройка пары педалей занимает около получаса.

В остальном внешний вид педалей ничем не отличается от их стокового вида:

Прочитать о переделке других моделей педалей можно в теме на ВМ
Ссылки на связанные по тематике темы есть в профайле автора обзора.

Надеюсь, этот обзор будет кому-нибудь полезен.
С удовольствием отвечу на Ваши вопросы по существу.

PS
Учитывая опыт своего предыдущего обзора, просьба ко всем.
«Если у вас есть желание что-то сделать лучше, то можете прямо сейчас писать свой обзор.» ©

Разновидности и замена велосипедных подшипников

8 минут Автор: Михаил Скворцов 329

Подшипники – специальные детали для поддержания работоспособности и фиксации вращающихся узлов. Область их применения касается всего, где есть вращение и сопряжение. Велосипед не остался в стороне, ведь, по сути, это полноценный транспорт со всеми его особенностями.

Подшипники для велосипеда устанавливаются во всех его частях, которые вращаются, меняют положение и находятся под нагрузкой. Их можно встретить в устройстве приводного механизма – каретке, втулках колес, рулевой колонке и более сложных устройствах – трещотках, переключателях, задних амортизаторах.

Виды велосипедных подшипников

По типу конструкции детали разделяются на два типа: качения и скольжения.

Подшипники качения представляют собой две сопряженные детали с канавками, в которые вставляются тела качения – шарики. Их равномерное распределение позволяет максимально снизить трение в узле и, соответственно, продлить срок службы всего подшипника. Фиксацию положения шариков обеспечивают специальные перегородки – сепараторы. Простые детали без перегородок потребуют более частой регулировки.

Используются на велосипеде в подвижных узлах, где требуется высокая стойкость к нагрузкам на истирание и давление и не допускается проскок – рулевая колонка, втулки, каретка. Могут устанавливаться и в сложных механизмах – шарнирные узлы амортизатора и ролики переключателя.

Подшипники скольжения – бесшариковые детали. Представляют собой два элемента, вращение которые происходит относительно друг друга по касательной. Материалы для изготовления – бронза, стальные сплавы, металлопласты и все, которые имеют низкий коэффициент трения.

По сравнению с подшипниками качения менее стойкие к истиранию, так как две детали взаимодействуют друг с другом напрямую. Износ провоцирует появление зазора, который вызывает люфт. Из-за этого чаще требуется периодическая замена всего узла или изношенных компонентов, а также регулировка.

Подшипники качения на велосипедах разделяются на два типа: конус-чашечные и промышленные.

Первые – насыпные подшипники – детали открытого типа. Представлены чашкой, в которой по желобку распределены шарики, зафиксированные при помощи конусной гайки. Корпус прессуется непосредственно в саму деталь – рулевую колонку или кареточный стакан.

Пром подшипники – закрытые детали, целиком вставляются в подвижный узел. В этом их принципиальное отличие от насыпных. Система защищена от попадания влаги и грязи, благодаря чему срок службы дольше по сравнению с конус-чашечными конструкциями.

Преимущества подшипников качения насыпного типа:

  • простота съема и установки;
  • можно отрегулировать в полевых условиях;
  • допустимо менять компоненты по отдельности.

К недостаткам относятся частая настройка и необходимость очищать от попавшей пыли и грязи.

Пром подшипники не требуют регулировки, смазки и чистки. Расположение шариков, количество смазывающего материала в закрытом корпусе сохраняются постоянными. Внутрь картриджа не попадает вода и абразив.

Тем не менее, если подшипник износился, его понадобится заменить целиком. Вдали от цивилизации сделать это проблематично. Цена «промов» существенно выше по сравнению со стоимостью на насыпные.

Отдельно стоит отметить керамические и керамо-металлические подшипники. Они полностью или частично выполнены из керамики, благодаря чему стойкость к коррозии у них выше по сравнению с металлическими аналогами. Кроме этого, они лучше выдерживают температурные перепады. Детали этого типа устанавливают на велосипеды высокого класса.

Обслуживание и замена подшипников каретки

Периодическая очистка, смазка и замена изношенных деталей позволит избежать внезапных проблем с движением на велосипеде. Признаки неисправного состояния каретки:

  • «зажимы» в педалях – затрудненное вращение или провороты;
  • болтаются шатуны;
  • хрусты.

Для снятия шатунов и кареточных чашек понадобятся специальные инструменты – съемники и внутренний шестигранный ключ. Процесс демонтажа выглядит следующим образом:
1. Перевернуть и зафиксировать велосипед.

2. Открутить гайки-фиксаторы полым ключом. Можно воспользоваться и молотком с зубилом, правда, гайки нужно выбивать аккуратно, чтобы не повредить шатуны.

3. При помощи съемника скрутить их с оси. Здесь потребуется значительное усилие.

4. Кареточным съемником вытащить чашки из стакана. Первой выкручивается чашка со стороны, противоположной звездам. Затем извлечь ось.

5. Вынуть подшипники, осмотреть и заменить поврежденные детали.

6. Очистить в керосине, установить на место и смазать. При установке внимательно следим за положением: с одной стороны подшипник ставится шариками наружу, с другой – внутрь.

После замены, очистки и смазки собрать каретку в обратном порядке. После затяжки шатунов проверить их вращение: отсутствие усилия и провороты говорят о том, что нужно подтянуть чашки, и наоборот. В этих случаях придется повторить разборку и регулировку.

Пром подшипники устанавливаются сразу, регулировка не требуется.

Разборка и замена подшипников на передней вилке

Износ шарнирного узла вилки проявляется в люфтах, тяжелом ходу руля и посторонних звуках из колонки. Откладывать проблему в долгий ящик не рекомендуется, ведь исправность рулевого управления наряду с тормозами – гарантия безопасности.

Как поменять подшипник вилки? На первый взгляд, подобраться к нему непросто. Узел надежно запрессован и скрыт в рулевом стакане. Однако на практике все выглядит просто:

  1. Перевернуть велосипед и открутить переднее колесо.
  2. Поставить байк в обычное положение и вытащить руль с выносом (понадобится гаечный ключ или шестигранник для внутренней гайки).
  3. Скрутить контргайку при помощи разводного ключа и вытащить стопорную шайбу.
  4. Выкрутить чашку.
  5. После демонтажа корпуса аккуратно вынуть сам подшипник. Детали на вилках большинства велосипедов не оснащены сепараторами, поэтому следим, чтобы шарики не рассыпались.
  6. Внимательно осмотреть все компоненты. Ржавые, выбитые шарики обязательно заменить новыми.
  7. Очистить стакан, подшипник и чашку от грязи, а затем тщательно смазать.

Подшипниковые картриджи целиком заменяются на новые. Справедливости ради надо отметить, что частичная замена насыпных шарниров – это не есть хорошо для вилки, и рекомендуется также ставить другую деталь. При покупке нового подшипника нужно точно знать предписанные размеры – для разных вилок они могут отличаться. Если они неизвестны, деталь в магазине подбирается по старой.

Установка вилки выполняется в противоположном порядке: после впрессовки подшипника закручивается стакан, затем накидывается шайба и контргайка. Проверка затяжки стакана: при наклоне велосипеда переднее колесо должно отклоняться от прямого положения на 15 – 20 градусов. Если оно практически не сдвигается, необходимо ослабить шарнир. Большое отклонение колеса говорит о слабом затягивании, и стакан требуется подтянуть.

Замена подшипников колесных втулок

Втулка – не просто ось вращения колеса. Без встроенного шарнирного механизма усилия на нее передавались бы неравномерно, а велосипед бы не смог двигаться. Те же признаки проявляются, когда подшипники изношены.

Разобрать втулку так же просто, как вилку. Для заднего колеса процедура будет чуть сложнее, чем для переднего, так как понадобится сначала снять кассету со звездочками. На односкоростном велосипеде демонтируется стопорное колечко и сама звездочка.

В общем случае разборка выглядит следующим образом:
1. Снять колеса с дропаутов.

2. Демонтировать звезды с помощью кассетного съемника и хлыста-фиксатора. На синглспиде разомкнуть стопор отверткой или специальным разжимом.

3. Ключом на 15 открутить крепежные гайки. Для втулки заднего колеса откручивается гайка с противоположной звездам стороны.

4. Вытащить шайбы и подшипниковые узлы. Насыпные перебираются, промышленные меняются на новые.

Читать еще:  Безопасность при езде на велосипеде

5. Очистить детали и поменять поврежденные компоненты.

6. Вытащить оси, протереть внутренние полости втулок.

Собрать в обратном порядке. Важно правильно поставить подшипники и запрессовать конусы, так же, как это было до разборки. Ни в коем случае не допускать перекосов, детали должны ровно становиться на свои законные места. При переборке не желательно менять их местами. Это грозит люфтами и ухудшением хода колеса.

Новые подшипники заранее подбираются по старым – они должны быть такими же, какие стояли и до ремонта. Смазка – ключевой момент переборки и замены (в случае с «насыпью»). При установке «промов» сам узел смазывать не нужно, только внутренние полости втулки и ось. После монтажа проверяем работоспособность колес: плавный ход без люфта и зажимов говорит о том, что детали установлены правильно.

Заключение

Итак, велосипедный подшипник, как мы выяснили, – важнейшая деталь в каждом подвижном узле. Его исправное состояние, своевременное обслуживание и замена обеспечат хорошие ходовые характеристики и безопасность передвижения.

Подшипники для педалей велосипеда

Китайцы, в принципе, делают неплохие вещи. Но в этих неплохих вещах часто присутствует какая-либо мелкая недоработка, которая портит все впечатление (и сокращает срок службы, само собой). Делается это в полном соответствии с принципами копроэкономики: товар не должен работать вечно, иначе продажи упадут и наступит великая депрессия.

Педали АЕСТ, похоже, сделаны в полном соответствии с вышеозвученной идеологией.

Первое время после покупки придраться не к чему: ничего не люфтит, не скрипит, не щелкает, крутятся легко и плавно. И вообще, выглядят круто.

Но через какое-то время внешний лоск исчезает, и вся их никчемная сущность предстает во всей красе.

Вдруг выясняется, что пыльник, призванный защищать внутренности педали от попадания грязи, со своим обязанностями не справляется. А хваленые промподшипники посажены в алюминиевый корпус педали без должного натяга, что неминуемо приводит к разбиванию посадочных мест, а также к повышенному износу самих подшипников.

И вот уже через каких-то несколько тысяч километров довольно лайтового катания, педали Аист начинают люфтить, щелкать и вообще разочаровывать. И это не только мое наблюдение. Вот, к примеру, аналогичный отзыв одного из владельцев:

Первую неделю использования был доволен, как удав. Потом начался треск в левой педали. После разборки выяснилось: на оси педали находятся 3 игольчатых подшипника. Сама педаль из алюминия и в контакте с внешним подшипником пошла выработка. Вывод: не использовать их при агрессивном катании. Плюс только один — вес 252 грамма. По долговечности — однозначно минус, своих денег не стоит.

Не знаю, почему он пишет про «3 игольчатых подшипника», но у меня стоят обычные шариковые подшипники — три ближе к шатуну и один на противоположной стороне.

Вот, как все тарахтит и болтается через каких-то несчастных 9000 км:

Разборка показала, что сами подшипники еще хоть куда. Правда, в те, которые находятся ближе к шатуну, уже попал песочек и они слегка похрустывают при вращении. Решил их заменить. А вот внешний подшипник вообще как новый.

Основная проблема в том, что посадочные места в корпусе педали изначально были сделаны больше, чем надо. Похоже, подшипники вставлялись просто руками (ни о какой запрессовке речь вообще не шла). Плюс сама ось втыкалась во внутреннюю обойму подшипников с некоторым зазором. В итоге вся конструкция в сборе люфтит во всех направлениях.

Чтобы восстановить посадочные места решил применить крутой супер-герметик Loctite 638. Он как раз и предназначен для таких случаев. Говорят, с его помощью можно устранить зазоры толщиной до 0.5 мм.

Герметик представляет собой густую сиропообразную жидкость, зеленоватого цвета. При хранении в пузырьке с ним ничего не случается. Чтобы началась реакция полимеризации, необходим контакт с металлом. Время полного застывания — сутки. Но, говорят, если запчасти алюминиевые лучше подождать трое суток.

Замена шипов

Но прежде всего, надо восстановить шипы. Старые шипы полностью стерлись и совершенно не держат ногу.

Шипы тоже были из алюминия, поэтому их заменят прочные болты М4 под шестигранник. Само собой, из нержавеющей стали.

К сожалению, эти педали не предназначены для вкручивания в них обычных болтов, поэтому потребуется легкий напилинг.

Некоторые отверстия рассверливаем до диаметра 7 мм. Через эти дырки будут вставляться болты вместе со шляпками, чтобы их можно было вкрутить изнутри. А рядом с этими большими отверстиями в широкой части платформы сверлим новые и нарезаем в них резьбу 4 мм. Вот так:

Правда, пришлось пожертвовать шипом с одной стороны, так как он не обеспечивал доступ к шипу за ним:

Таким образом, с каждой стороны педали будет пять шипов, вместо шести. Пришлось пойти на это ради удобства. (Как показала практика, шипы держат настолько хорошо, что я с непривычки чуть было не грохнулся на светофоре — на секунду возникло ощущение, что я в контактах и не могу выстегнуться.)

Все болтики сажаем на красный фиксатор, штоп не потерялись.

В итоге должно получиться что-то вроде этого:

Вклеиваем подшипники

После того, как с шипами разобрались, можно приступать к установке подшипников на Локтайт 638. Педаль предварительно как следует промыть и обезжирить (например, бензином «Галоша»). И подшипники снаружи — тоже.

Затем втыкаем первый подшипник на место и помещаем маленькую капельку локтайта на образовавшуюся щель между корпусом педали и внешней обоймой. Герметик сам постепенно затекает куда следует. Чтобы ускорить этот процесс, можно подержать педаль на газом, пока она не станет теплой. Тут главное не промахнуться и не налить герметик в сам подшипник. Я брал малюсенькую капельку на зубочистку и тыкал в нужное место.

На фото видно, что герметик затек куда мы и хотели:

Затем, убираем излишки герметика ватной палочкой и втыкаем следующий подшипник. С ним поступаем точно так же.

Когда все подшипники будут установлены, берем нашу титановую ось и наносим на нее очень небольшой слой локтайта (на те места, с которыми будут контачить обоймы подшипников). Количество герметика зависит от того, насколько сильно не совпадают посадочные размеры.

Локтайт уберет поперечный люфт, а чтобы избавиться от продольного, нужно вырезать из тонкой жести шайбочку. Я взял кусок консервной банки. Внешний диаметр должен совпадать с диаметром подшипника 686Z, а диаметр отверстия должен быть равен диаметру оси:

Эту шайбочку надо установить в корпус педали, потом в нее будут упираться внешний подшипник.

Втыкаем ось, ставим внешний подшипник и слегка затягиваем гайку. Сильно не тянуть, можно запросто сорвать резьбу с титана. Да там большая затяжка и не нужна, только продольный люфт выбрать и все. Кстати, гайку тоже надо посадить на фиксатор резьбы ABRO.

Кладем педаль в какое-нибудь надежное место и забываем про нее дня на три.

После того, как все схватилось, убеждаемся, что ось крутится легко и без хруста, но при этом нет ни малейшего люфта.

Пыльнико-сальник

Теперь набиваем во все свободные полости солидола или (лучше) бутсфета и ставим новое резиновое колечко. Если вы забыли заранее надеть его на ось — не беда. Его можно натянуть и с другого конца.

Резинку, кстати, надо брать чуть больше и чуть толще, чем та, которая стояла. Тогда она будет представлять из себя хоть какую-то защиту от грязи. Я заказал на ебее качественные колечки 15×2 мм из бутадиен-нитрильного каучука (искать по запросу «nbr o-ring»). Посмотрите, насколько родные колечки были меньше, чем надо:

Для колечка в корпусе педали предусмотрена специальная проточка. Вот ее можно увидеть на фотографии:

Это единственное, что удерживает резиновое колечко на своем месте. Кстати, перед тем как запрессовать туда резинку, надо эту полость заполнить смазкой. Там места почти нет, но все же. Так резина не будет тереть по сухому. Да и лишняя гидрофобность в этом узле не помешает.

Читать еще:  Задний подшипник велосипеда

Резюме

Ремонт педалей окончен. Локтайт убрал все зазоры и люфты, что остановило дальнейшую выработку в местах контакта с болтающимися подшипниками. Улучшенный пыльник/сальник существенно продлит жизнь подшипникам (они ведь умирают от грязи и воды, а не сами по себе). А замена дюралевых шипов на стальные болты восстановила сцепление педалей с подошвой, и навсегда избавило меня от необходимости покупки дорогостоящего комплекта шипов.

Описанные выше доработки несомненно продлят педалям жизнь. Главное, что они больше не хрустят и не щелкают!

Но есть и минус: из-за герметика будет очень непросто разобрать педаль. Но, во-первых, туда вряд ли потребуется лезть ближайшие пару-тройку лет, а во-вторых, когда это будет действительно необходимо, достаточно просто нагреть педаль до 250 градусов и локтайт поплывет.

Ах да, еще слегка пострадал товарный вид. Но, как по мне, теперь педали выглядят более брутально. Больше металла, больше болтов!

P.S. Следует заметить, что многие педали подобного типа имеют аналогичный конструктив. Например, те же Nukeproof Electron Evo сделаны по точно такому же принципу, только там всего два подшипника и уплотнение чуток другое. Но при этом на нюкпруфы никто не жалуется… Наверное, все зависит от уровня подгонки деталей друг к другу и качества сборки. Ну и от используемых материалов.

P.P.S. И еще я ВНЕЗАПНО понял, что красные шипы на моем велосипеде вообще не смотрелись! Без них стало гораздо лучше.

Всё о велосипедных подшипниках

Важнейшие элементы велосипеда – подшипники – вдыхают жизнь в велосипед. Вы не сможете крутить педали, катиться, поворачивать без подшипников. В этой статье мы подробно остановимся на разных типах подшипниках, применяемых в конструкции велосипеда, и рассмотрим способы ухода за ними, чтобы продлить срок их службы.

  1. Насыпные подшипники
  2. Сепараторные подшипники
  3. Игольчатые подшипники
  4. Промышленные подшипники
  5. Втулки скольжения
  6. Керамические подшипники
  7. Из чего сделаны?
  8. Уход за подшипниками

Насыпные подшипники

Данный вид подшипников считается традиционным и наиболее распространенным в конструкции велосипеда. Он состоит из трёх частей: специальной чашки, шариков и конуса. Такие подшипники можно и по сей день встретить во втулках колес – чашки находятся на втулке, а конусы накручиваются с двух концов оси, образуя тем самым единую систему, в которой шарики свободно вращаются.

Такие подшипники ценятся в первую очередь за простоту конструкции и лёгкостью ухода. При обслуживании такого подшипника следует уделять внимание аккуратности сборки и затяжки конусов, чтобы с одной стороны не ослабить слишком сильно и не получить люфт, а с другой стороны – не пережать и не увеличить износ конусов с чашками в разы. При правильном уходе и своевременной смазке с заменой шариков такие подшипники могут «проходить» довольно долго.

Сепараторные подшипники

Схожие по функционалу, но отличающиеся по конструкции от насыпных – сепараторные подшипники. Их особенность – шарики в таком подшипнике установлены в специальном сепараторе, который устанавливается в необходимый узел велосипеда.

Большие требования предъявляются к уходу за такими подшипниками. В первую очередь при недостаточной чистке и смазке страдают шарики, которые можно легко и быстро заменить. Если этого не было сделано, начинается износ конусов. Замена конусов стоит дороже, к тому же иногда сложно найти подходящий конус на определенный тип подшипника. Следующий этап, требующий замены подшипника и чаще конструкции целиком – это износ чашки. В таком случае меняется втулка целиком, рулевая или педали.

Игольчатые подшипники

Такие подшипники, к сожалению, не так широко распространены на рынке. В их конструкции применяется не традиционный металлический шарик, а металлический цилиндр. Игольчатые подшипники высокого качества могут показывать очень высокое качество работы и выдерживать большую нагрузку за счет большего распределения веса на внутренние части.

При производстве таких подшипников требуется уделять внимание качеству производства деталей и их обработке, при некачественной сборке такой подшипник выйдет из строя быстрее обычного шарикового подшипника. Одна из главных причин, по которой такие подшипники перестали использовать в рулевой (вращательные нагрузки), это их плохая способность выдерживать прямолинейные нагрузки (вперед и назад).

Промышленные подшипники

Прогресс не стоит на месте и на данный момент самым оптимальным вариантом подшипника считается промышленный подшипник. Он состоит из специального картриджа с шариками, который монтируется в определенное посадочное место велосипеда (втулка, рулевая, каретка и т.д.). Шарики спрятаны в специальную дорожку между внутренним и внешним кольцами, заправлены смазкой и закрыты пыльниками. Это не даёт им 100% защиту от грязи и воды, так что такие подшипники тоже приходится обслуживать.

Главными достоинствами таких подшипников можно назвать относительную дешевизну при производстве, а также простоту замены. Даже если картридж с шариками полностью изношен, он не разобьет посадочное место и узел, где он установлен, но это не значит, что такие подшипники не надо обслуживать. К недостаткам можно отнести сложность обслуживания таких подшипников, так как их нельзя полностью разобрать и промыть.

Втулки скольжения

Еще один тип подшипника, используемый в роликах переключателей и в конструкции подвесок велосипедов, также именуется бушингом. Конструкция такого подшипника представляет собой металлический цилиндр и специальная металлическая втулка, которая в него вставляется. Для уменьшения трения и плавности работы трущиеся части смазываются.

Керамические подшипники

Специальная линейка, созданная для максимальной «скорости» подшипника, имеет в своей конструкции изделия из керамики. Керамические подшипники – по-настоящему прорывное решение, однако у него есть свои недостатки. Так, например, в подшипниках используется смазка более жидкой консистенции в меньшем количестве, что увеличивает скорость вращения, но делает доступ грязи и воды к шарикам более лёгким.

Керамические шарики твёрже и более износоустойчивые, так что стальные дорожки колец изнашиваются быстрее и подшипник требует замены. Полностью керамические подшипники (шарики и дорожки) дороги в производстве и требуют высокой точности обработки, но служат дольше любых других подшипников.

Из чего сделаны?

Современные подшипники производятся из разных материалов, таких как хромированная сталь, нержавеющая сталь, азотистая сталь и нитрид кремния. В зависимости от места применения подшипники изготавливаются из комбинаций разных материалов таким образом, чтобы у покупателя был выбор подшипника под свои нужды (долговечность и надежность или лёгкость и плавность работы).

Уход за подшипниками

Велосипед устроен так, что все вращающиеся части должны работать плавно и без излишнего трения, залог этому – своевременное обслуживание. Если речь заходит об обслуживании подшипников, то следует разделять уход за насыпными подшипниками и промышленными подшипниками.

Насыпные подшипники при обслуживании следует достать из чашки и тщательно промыть. От грязи и остатков смазки вычищается также сама чашка и конус. Перед установкой шариков их следует проверить на предмет выработки и при необходимости заменить. Также следует проверить конус и чашку на предмет наличия образования дорожек – в таком случае они также подлежат замене. После промывки подшипника, шарики или сепаратор смазываются, посадочное место также смазывается и подшипник собирается.

Отличие и удобство промышленного подшипника состоит в том, что при его выходе из строя он попросту меняется и не требует замены других частей механизма. Полностью разобрать промподшипник не получится, как максимум – снять пыльник. После этого сепаратор тщательно промывается от грязи и оставшейся смазки, а затем в него закладывается новая смазка и закрывается пыльником.

Современный велосипед по праву считается произведением искусства, сочетающем в себе красивый внешний вид и отличную производительность. Но без должного ухода за подшипниками и крутящимися деталями он далеко не уедет. Так уделите же больше внимания уходу за велосипедом — если вы чувствуете подозрительное сопротивление при вращении, нет плавности или появились посторонние звуки — обратите внимание на механизм и при необходимости обслужите его или выполните ремонт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector